Powerdynamo, assembly instruction for MZ ES/TS 125-150 twin plug head

ES 125/150	TS 125/150
	Estas partes las debe haber recibido! Please observe that the stator coil is only loosely mounted to the base plate at time of delivery, as you will have to disengage it during assembly (otherwise you will not get the fastening screws to the crank case fitted). Further observe that the sensor is only loose screwed down, as it has to be adjusted.
	To pull the old rotor, you will need a puller tool M10x90 (part-no. 89 99 026 00).
	Para retirar el nuevo rotor necesita un extractor M27x1.25 (Número de partes 99 99 799 00 -No en el alcance de la fuente!-). ATENCIÓN: ¡Al usar un extractor de garras se sueltan los imanes en el rotor!

	Against our basic philosophy to offer systems which do not need physical change on the engine, for this special system you will have to do modifications on the dynamo cover to make room for the sensor. You have to work on the material in 2 areas:
Where the sensor will be (see above and below):	And towards the rear sprocket to make room for the rotor noses (see below):


Notes on wiring: Experience shows that in the course of time nearly every motorcycle undergoes changes to its wiring. As a result, wire colours and wires themselves on your bike might differ to those we describe. In case of doubt, please consult the original wiring diagrams for MZ (e.g. on www.ostmotorrad.de).

Make sure your MZ rests securely on her stand, preferably on an elevated work bench and that you have good access to the generator side of the engine. Disconnect your battery and take it out of the motorcycle. Note that you will have a 12 volts system further on, so you will either need a 12 volt battery or you use the option of driving without. You will have to replace all lightbulbs to 12 volt ones however in that case too. The horn may stay at 6 volts. For driving without battery, please observe our information on driving without battery. You have to decide which method of ignition cut-off you will use. There are different ways, every one with pros and cons. We have pre-assembled the relay option.
relay method (supplied as standard) advantage: This option will allow you to use your ignition switch as before. Nothing changes disadvantage: You cannot ride without a working battery (unless, in an emergency you pull the brown wire bringing earth to the relay so that it has no longer contact to earth).
position 5 method advantage: This option will allow you to ride your bike without an battery. A plus for vintage bikes driven only rarely. disadvantage: To switch off your engine you will have to switch your ignition lock briefly to position 5 (formerly pushstart/emergency position). Your engine will not stop when you normally switch off and it will start, even without inserting the ignition key, as soon as it is kickstarted. Sure you may put a secret extra switch.
kill switch method advantage: You may drive without battery, a plus for historic bikes driven only occationally. disadvantage: You have to buy the switch and you need to install it on the handlebar. We offer such a switch. Tip: You may re-function the flashlight switch to do the job.

	Note: When you make use of the non-battery options and have side indicators (flashers) at the same time, you will need to install a high capacity condenser (22.000µF) in place of the battery to smoothen the pulsing voltage. Otherwise your flasher unit will go heywire.

	Disconnect all cables running from your old generator to the regulator and the ignition coil and remove them. That is: the DF wire (normally green/blue) the D+ wire (normally green/red) the ignition coil wire (normally green) the ground wire (normally brown) Remove the dynamo, the regulator and the ignition coil.

	Remove the pin at the crank that normally fixes the rotor in its position. Otherwise you will not be able to set correct timing. No need for worry, the pin does not have the task of holding the rotor (that is done by the taper), it did merely guide the rotor into correct position, something you will now achieve otherwise (see below). Should you forget to remove the pin right at the start, you will have to take the stator off again for it later, as the pin will be out of your reach with the new stator in place.
	Unscrew the stator coil from the base plate and lift it a little away from it, so that you can access the mounting holes. Take care not to damage the paint insulation of the coil. Identify the correct fastening holes at the baseplate as seen here. There are 3 sets of them, the ones in the middle of the 3 used for this special system. Any other position will not allow you to accomodate the sensor.

	Put the base plate (consisting of the outer steel ring, the sensor holder plate with the sensor and the inner aluminium plate) with the stator hanging loosely from the unit into the place of your old generator. The sensor will show towards 11 o'clock. Make sure to use the correct set of fastening holes and screw the plates down with the 2 countersunk screws M5.

	The photos show how the outer steel ring has to be positioned on the old generator. Under no circumstances effect mechanical changes on your engine casing in order to fit the system (save for pulling or breaking the pin at the stator base). Do not try to assemble the new stator without the steel ring, even if you think temporarily that fitment may only be achieved that way. (The photo shows a similar engine!)

	The steel adapter of the system will come to sit at the upper recess for the dynamo, as shown here in the picture (and not somewhere further down the engine as you might initially tend to think). (The photo shows a similar engine!)

	CAREFUL: Do make double sure that you do not squeeze any wires between plate and engine housing and that it does not touch the crank pin either. The wires have behind the plate only little room ! (Plate picture as seen from behind!)
Put the stator coil back onto the plate, take care not the damage the wires. The stator has to snap in rather sharply. If it sets soft, you have probably squeezed a wire underneath! Make sure that the inner opening of the stator unit slots evenly over the elevated fixing rim of the base plate - otherwise the coil will sit lopsided and will touch the rotor, damaging it. Screw the coil down with the 3 screws and tighten.

	Place the rotor loosely onto the crank shaft, place the modified dynamo cover onto the engine. Check that the cover now fits. (If not, modify again for space for the sensor and rotor.) Check that the rotor does not touch with its elevated noses (on its circumference) the cover. If all is OK, take the dynamo cover off again for timing of the itgnition.

	Take one spark plug out and bring the piston into ignition position. With a standard MZ this is 2.5mm BTDC. To turn the crank, you may use the new rotor as a turn knob. With the crank in ignition position, pull the rotor off again carefully - make sure that by doing this, you will not alter the crank position. Now set the rotor again back onto the crank in such a way, that one (any of the two) of its noses aligns with its sharp edge right at the sensor pin (as shown here).
Tighten the rotor with the screw M7x40, not forgetting the supplied washer. To undo the rotor use a puller M27x1,25. Turn the rotor a little further, so that the rotor nose is now with its highest point directly under the sensor and check the gap there. It has to be 0.4mm. To change the gap, loosen the sensor screws a little and shift the sensor as required. Than tighten the screws again carefully. Tighten them, even if by chance you have 0.4mm right from the start. A loose sensor will drop and get damaged by the rotor. Put the dynamo cover back onto the engine.

Mount the regulator/ rectifier unit, the relay and the electronic ignition coil at a convenient place (say next to the battery). You will find different solutions for ES and TS models

	You may use the bottom part of your old regulator to make a holder for the new. For Instructions click here.


The following steps will depend on switch-off method chosen!
In all cases, you will have to open the headlamp housing and identify pin 61 at the main switch.

Relay and kill switch option:
Disconnect the 2 blue wires from pin 61 of your ignition lock. Do not cut the connection between the 2 wires (in case they had been sitting on individual terminal pins, connect them now using a piggy back terminal). Insulate the wire terminals, so that they cannot accidentially connect to ground or other terminals. Pin 61 will remain empty.
Position 5 option:
Disconnect the one blue wire from pin 61 of your ignition lock that runs to the charge control light. This light will not function anyway without battery and only in that case you have to resort to things as position 5 method. If the 2 blue wires at pin 61 are connected in one terminal, you have to cut this wire. The other blue wire running down to the regulator will be used further on. It has to remain connected to pin 61 of the switch.
	After you have taken the old regulator off, you have the following wires to deal with: several brown ground wires, which will be connected again to ground with the new regulator a blue wire 61, which will be connected to the red/green single wire at the new regulator a green/red wire, D+ and a green/blue wire, DF which will be eleminated right down to the seat of the dynamo. a red/green wire 51 to the fuse will be eleminated

Empalme los cables como indicado en el diagrama de circuito 72xr12 entonces:

Para hacerlo más fácil el paso del cable por las aberturas estrechas o sea para hacerlo posible, el enchufe del cable que lleva hasta la nueva bobina de encendido desde la nueva dinamo todavía no está puesto en las vías de contacto al final del cable. Usted debería fijar el enchufe sólo cuando el cable está llevado definitivamente por la abertura del motor. Para esto...

… tome el enchufe feminino de la bobina de encendido con los cables de colores rojo y blanco.

Ponga el estuche de enchufe 4 aflojado (que está incluido en el paquete) en este enchufe e introduzca los cables aflojados (rojo, amarillo y blanco) de la dinamo con las vías de contacto en el enchufe por atrás. Atienda a que las vías de contacto encajan en la carcasa de enchufe. Con esto hay que atender estrictamente a la posición correcta del cable en el enchufe:

blanco va con blanco
amarillo va con amarillo
rojo va con rojo

Si quiere (o tiene que) sacar los cables otra vez de la carcasa de enchufe, lo mejor es de utilizar un sujetapapeles desdoblado y empuje con esto los garfios de las vías de contacto a un lado, para que los enchufes se aflojen.

El nuevo moderador/rectificador tiene un enchufe compacto con 6 posibilidades de introducir de cuales sólo uno está libre (antes de noviembre de 2007 eran dos). Para el moderador está incluido (a partir de los envíos de noviembre de 2007) en el paquete un equivalente adecuado en cuál hay que introducir los siguientes cables que tienen que encajar allí.

Los dos cables negros de la nueva dinamo ...

... hay que conectar con los bornes 1/4 del nuevo rectificador (desde allí entran entonces también cables negros en el regulador). En esto da igual cuál de los cables va con cuál de los dos bornes (1/4), porque aquí hay corriente alterna.

El nuevo cable marrón con el ojete de forma de un aro a un lado ...

... conecta el borne 3 del regulador/rectificador (desde allí también entra un cable marrón en el regulador) con el polo negativo de la batería o bien con masa sólida. ¡Ojo! ¡No debería poner los polos al revés!

El nuevo cable rojo con el ojete de forma de un aro a un lado ...

... conecta el borne 5 del regulador/rectificador (desde allí también entra un cable rojo en el regulador) con el polo positivo de la batería o bien con el borne de la caja de fusible a la cual que llegaba el cable de corriente de la dinamo vieja (motos alemanes: borne 51).

Compruebe que haya fusible 16 A entre la batería y la red de bordo. Si haya un fusible viejo, más fuerte (por el dispositivo de 6 Voltio antiguo) al contacto, por favor reemplazelo.

El cable verde/rojo del nuevo regulador al borne 6 ...

Indicación:
Este cable tenía en los reguladores - que estaban enviados antes de noviembre 2007 - un enchufe separado.

... es para la conexión del control de cargar. Aquí hay que conectar (si esté disponible) la lámpara de contról. Claro que esto sólo funciona si está disponible una batería. Si la lámpara de contról está conectada (a pesar de todo) sin batería, la lámpara va a dar luz medio oscura mientras el motor está arrancado, aunque esté producido electricidad. En pocas palabras: Sin batería el contacto se queda libre. También cuando no haya una lámpara.

La navigación de la lámpara de control de cargar es una función adicional - controlado por transistor - del regulador/rectificador. También si esta sería defectuosa, la función verdadera de la pieza está garantizada.
Esto es muy fácil para comprobar: Deje el motor arranquado, encienda las luces y desconecte la batería. Cuando la luz queda encendida, el regulador está bien.

Queda el cable azúl (de vez en cuando también azúl/blanco) de la bobina de encendido - el cable de apagar.

¡Conectandolo con masa, el encendido se apaga!

Ojo:
Primeramente desconectar este cable (desenchufar el enchufe) si hay averías de encendido. Muchas veces el viaje continua (informaciones más detalladas mire la ayuda técnica)!

Desconexión por un interruptor adicional:
El relé no va a estar instalado. Hay que conectar el cable azúl(/blanco) de la bobina de encendido con un interruptor que conecta contra masa (por ejemplo un pulsador que debería instalar al manillar). Más indicaciones hay en la información sobre la desconexión. Alternativamente puede utilizar un contacto de encendido que apaga contra masa.

Variante de batería:
Fije el cable marrón del relé con el ojete sobre la masa. Lleve el cable más largo y negro del relé a un borne del conectador principal que esté en la posición "encendido" y que lleve electricidad (contacto de encendido; en motos alemanes: borne 15 ó 54).
Conecta el cable azúl (que viene del borne 30 del relé) con el cable azúl(/blanco) de la bobina de encendido. En caso del fallo de la batería en camino debería desconectar este cable para seguir conduciendo. (¡Pero así el motor no se puede apagar!)

La ocupación del relé
(si esta posibilidad está utilizada):

El cable marrón con el ojete de los bornes 87a y 86 debería conectar con la masa.

El cable negro del borne 85 llega al contacto de encendido (borne que lleva electricidad en la posición "encendido").

En nuestras bobinas de encendido dobles llegan ambas salidas primero a las bujías y sólo por ellos a la masa.

La resistencia típica entre las dos salidas totaliza 6,2kOhmio. Ambos canales siempre calientan al mismo momento (que es - por cierto - el caso normal en muchos sistemas de encendido y que es sin escrúpulos). Pero las chispas tienen a ambos lados una fase desplazada por 180 grados cada uno, que debería tener en cuenta en mediciones con el estroboscopio.

El encendido sólo funciona correctamente si ambas bujías están conectadas con la bobina. Entonces no puede quitar una sólo para comprobar. Porque cada salida coje masa por la bujía de la otra salida. Si quiere comprobar verdaderamente sólo un lado, debería poner la otra salida de la bobina sobre masa. Luego la conexión funciona como la de una bobina con sólo una salida (mire más arriba). Si el curso de electricidad de un lado está interrumpido, o no funciona nada o el sistema coje masa del punto más cercano. Muchas veces esto tiene de consecuencia unos fuegos artificiales alrededor de la bobina de encendido. Los que necesitan verdaderamente dos salidas separadas tienen que utilizar 2 bobinas solteras.

El cable de alta tensión (cable de encendido)...

Por favor, no utiliza el "Nology Superkabel"/"Nology Supercable" ("hot wire"). Ellos producen averías con sistemas de Powerdynamo y pueden producir daño de la electrónica.

… lo atornille en la bobina de encendido y pone la tapa de goma sobre ello. Claro que esto va mucho mejor si lo haga antes de instalar la bobina en el vehículo. Por favor sólo utilize el cable de encendido incluido en el paquete y no uno viejo, indefinido.

Hagase un favor e invite a vuestra moto a tener unas nuevas bujías y unos enchufes de bujía (de preferencia con resistencia de 0 a 2 kOhmio). ¡Muchas averías se deben a "pareciendo buenos" cables, bujías o enchufes (entre ellos absolutamente nuevos)!

No utiliza bujías con una resistencia de desaveriar al interior. Por ejemplo NGK ofrece unas bujías con el códico "R" ("R" por resistor).

Para terminar - antes del primer arranque - por favor compruebe con toda calma todas las fijaciones y todos los cableados. No olvida de cambiar todas bombillas de 6 voltio por las de 12 voltio. El claxon de 6 voltio puede quedarse.

Si el sistema no funciona directamente, por favor consulte nuestra página de busqueda de errores. Para primer paso separe el cable azúl entre el relé y la bobina de encendido (extraer el contacto). En el sector de apagar se esconde la mayoridad de los errores.

IMPORTANTE: Por favor, tenga en cuenta que el tapón de dinamo del cigüeñal se ha hecho más corto por embalarlo en una regeneración del cigüeñal casual (anterior). Por eso el rotor está más abajo y se puede producir un contacto entre el rotor (los remaches son el punto más abajo) y la bobina de estator. El resultado es un estator destruido y por eso una interrupción de encendido.
¡Para más informaciones mire (en línea) aquí!

	Importantes llamadas de atención de seguridad y de funcionamiento:
#	Haga caso a las llamadas de atención de seguridad e imposiciones reglamentarias del fabricante del vehículo y del oficio de vehículos.
#	¡Centrales de cebado producen alta tensión! ¡Con nuestras bobinas de ignición hasta 40.000 voltio! ¡Esto no sólo puede hacer mucho daño si lo utiliza siendo incauto, sino también puede causar problemas para el corazón! Por eso preserve siempre la distancia de seguridad al electrodo y a cables de alta tensión abiertos y en el test siempre pulse con fuerza el macho de enchufe de la bujía de encendido (enchufes de bujía) con un objeto aislador a la masa para desviar seguramente el voltaje.
#	Después de la instalación, por favor compruebe el estado fijo de los tornillos de apoyo del estator y (si existente) del senor. Si las piezas se aflojan, se surgirá la destrucción. ¡Sólo apretamos los tornillos en el preénsamblaje sueltamente!
#	Dele primero por lo menos una oportunidad al dispositivo recién instalado de encenderse, antes de empezar de medir y de comprobar todo si funciona verdaderamente. O peor: hacer modificaciones directamente sin haber encendido la instalación. Todas nuestras piezas están comprobados antes de la entrega. Además no van a tener suerte medirlas. Por favor, deje la medida de las piezas electrónicas (entre ellas la bobina de encendido con excepción de su salida de alta tensión). ¡Ariesga la destrucción y no van a llegar a resultados usables! Piense en esto: también pueden ser el carburador y sobre todo los soportes de bujía y las bujías (por lástima también las completamente nuevas) si el motor no va directamente (regularmente, después de la instalación de Lima, también sus regulaciones deberían ser cambiadas). Si el dispositivo no va directamente, sobre todo compruebe las conexiones de masa, pone por lo menos para el test un nuevo cable de toma de tierra de nuestro regulador directamente al motor.
#	Si tiene un dispositivo con bobina de encendido doble, por favor tenga en cuenta algunas particularidades de esta bobina. El encendido sólo funciona corectamente si ambas bujías están conectadas con la bobina. Entonces no puede quitar una bujía sólo para testar. Es porque cada salida carga masa por la bujía de la otra salida. Si quiere testar seguramente sólo un lado hay que poner la otra salida de bobina sobre masa.
#	La chispa de centrales de interrupción clásicas tiene con 10.000 voltios sólo una energía pequeña y es por eso amarilla y gorda. La chispa de nuestras centrales es una chispa de alta energía con hasta 40.000 voltios y es por eso muy concentrado y azúl, que le hace menos buen visto. Además esta chispa está producida sólo con un número de revoluciones pedaleado con el pedal de arranque. Sólo estirar el pedal de arranque con la mano no produce una chispa.
#	Nunca hacer la soldadura de arco eléctrico en la bicicleta sin desconectar completamente todas las partes que contengan semiconductores (bobina de encendido, regulador de antelación) estator y el rotor no es necesario que se deban tomar fuera.
#	La electrónica es sensible al polo falso. Compruebe siempre después de una intervención al sistema la conexión correcta de la batería y el cableado correcto. Polos falsos y cortocircuitos destruyen el regulador y la bobina de encendido. Normalmente hay que conectar en el cableado siempre color con color. Excepciones están mencionadas explícito en la instrucción.
#	Atienda a no romper los imanes mientras la instalación del rotor. Evite la influencia mecánica y directa al rotor. Para el transporte de la Lima nunca ponga el estator en el rotor, atienda a las indicaciones para el envío (embalaje).
#	No utilice enchufes de bujía con una resistencia a más de 5 kOhmios. Recuerde que enchufes de bujía envejiecen y que intensifican con eso su resistencia. Si un motor sólo arranca en estado frío con gran seguridad la razón es un enchufe de bujía defecto. No utilice cables llamados aumentando el encendido (por ejemplo Nology).
#	Engrase el rotor un poco por fuera, sino va a corroerse rápidamente en el entorno agresivo (que no hace daño pero parece muy feo).
#	No utilice nunca un para extraer el rotor un extraido de forma de garras o un martillo. Con estos se podrían aflojar los imanes. Siempre sólo un extraido de tornillo solo M27x1.25 (mire las instrucciones de instalación).
#	Si vuestro vehículo no está utilizado por un poco más tiempo, debería desconectar la batería (si existente) para evitar una descarga lenta por los diodos del rectificador de corriente. Pero también va a darse cuenta de una descarga de la batería después de algún tiempo aunque habrála desconectado, eso es normal.
#	Por favor presta atención a estas indicaciones pero tampoco dejese confundir. Antes de usted, miles de clientes ya han instalado nuestros dispositivos con éxito. ¡Mucho éxito y que se divierte conduciendo!

IMPORTANTE:	Por favor lea primero las instrucciones completamente antes de empezar con la instalación o la modificación de las piezas. Tenga en cuenta las llamadas de atención en la página de informaciones para el sistema.
	Si no tenga conocimientos técnicos para la instalación, entonces por favor deje realizarla de una persona cualificada o de un taller técnico correspondiente. Una instalación inadecuada causa daño tanto en el nuevo sistema como en la motocicleta.
	Antes de pedir el sistema, por favor comprueba mediante la lista de paquetes (o bien la foto "piezas en volumen de entrega") si la herramienta recomendada de nosotros para extraer el rotor (extractor) está contenida en el volumen de entrega. En caso negativo por lo mejor pídala también directamente. ¡En caso de daño al rotor por usar otros herramientas y medios (inadecuados), el derecho de garantía prescribe! Cuando un rotor está sentado demasiado bajo (por cualquier causa), toca y destruye la unidad de estator que está debajo.
	Si tiene acceso a Internet, vea esta documentación en línea. Puede ampliar los imagenes por cliquear sobre ellos y entonces recibe más informaciones. Lista del sistema en: http://www.powerdynamo.biz
	El rotor es muy sensible a efectos de golpes (por ejemplo mientras el transporte).
	Compruebe en cada caso antes de la instalación de la pieza el estado fijo de los magnéticos por intentar apartarlos con los dedos al lado. Después de efectos de golpes, algunos de los magnéticos pegados podrían haberse soltados y podrían estar fijándose solamente por su poder magnético que resultaría en daños graves en el dispositivo mientras el funcionamiento. Al mismo tiempo, por favor comruebe los magnéticos del rotor por cuerpos extraños (por ejemplo tornillos u otros objetos metállicos).



	Powerdynamo regresa el encendido y la luz a su moto clásica