Powerdynamo, systeme dynamo allumage pour

IMPORTANT:	Merci de bien vouloir lire attentivement et intégralement ce guide avant de vous lancer dans l'installation ou d'effectuer des modifications. Faites attention aux instructions du systeme. Faites attention que les valeurs que nous vous donnons pour nos systèmes correspondent bien à votre moteur. Un mauvais réglage de l'avance peu détruire tout ou partie de votre moteur et même dans certains cas provoquer des blessures corporelles: retour de kick par exemple. Au premier démarrage, soyez prudent et n'hésitez pas à revoir le réglage de l'avance s'il vous semble inadéquat. En tout cas, vérifier le bon montage du rotor, si il est trop bas, cela détruira forcément la bobine.
	Au cas ou vous n'ayez pas les connaissances suffisantes faites appel à un professionnel. Vous y gagnerez en temps et en argent et ne risquerez pas de détruire le système voir même la moto. Une mauvaise installation peut endommager le nouveau systeme ainsi que la moto.
	ATTENTION: Nos systèmes électroniques peuvent ne pas être compatibles avec d'autres systèmes électroniques embarqués tel que allumages électroniques d'autres marques, portables, GPS etc. et de ce fait aucune responsabilité de notre part ne pourrait être engagé en cas d'éventuelles détériorations dus aux branchements avec nos systèmes. La fonction de tachymètre éventuellement existantes ne peuvent pas être garantis. S'il vous plaît lire les instructions correspondantes!
	Avant de commander un produit neuf de notre entreprise, nous vous invitons a consulter notre documentation (notament la rubrique "Vous avez reçu toutes ces pièces"), afin de savoir quelles sont les pieces qui le composent. Et si une piece souhaité n'est pas dans le pack, il faut la commander en supplément (c'est tres souvent l'extracteur). Nous déclinons toutes responsabilités en cas d'anomalies ou autres dommages infligés au rotor suite a la mauvaise application de composants.
	Si vous avez l'accès à Internet, vous pouvez consulter cette documentation en ligne. Avec cela, vous pouvez augmenter les images en cliquant dessus et vous recevez plus d'informations. Liste des systemes disponibles par le lien suivant: http://www.powerdynamo.biz
	Les rotors sont tres sensibles aux chocs (par exemple pendant le transport).
	Nous vous prions de bien vouloir examiner lors de chaque installation la qualité des aimants. S'ils sont bons, ils ne doivent pas bouger lorsque vous les serrez avec vos doigts. En effet, il arrive parfois qu'un rotor soi défectueux a la suite d'un choc et dans ce cas, les aimants sont mal fixés. Et si c'est le cas, cela pourrait causer de grave dégats au systeme. En plus, fait attention que les rotor n'ont pas ramasser quelques pieces metalliques (ecrous etc.) sur les aimants lors de la montage.

	Vous devez avoir reçu toute ces pièces! Surtout ne démontez pas le bobinage de son boitier, car au remontage vous risqueriez à coups sur de pincer un des fils du faisceau.

	Pour enlever le nouveau rotor vous utiliserez exclusivement l'extracteur fourni. En cas d'utilisation d'un autre extracteur et de destruction des aimants la garantie ne pourrait pas jouer.

Assurez vous de la bonne assise de votre moto et si possible installez la sur un lève moto ou une plateforme de manière à avoir le moteur à hauteur des yeux. Enlevez la batterie de la moto et décidez maintenant si vous voulez garder une batterie (alors une 12 volts) ou si vous préférez rouler sans batterie. Le système vous permet de rouler sans batterie mais dans ce cas vous ne pourrez pas utiliser le contacteur à clef pour arrêter le moteur. Il vous faudra alors soit monter un autre contacteur à clef qui permet une mise à la masse, ou alors d'installer un interrupteur supplémentaire au guidon (bouton poussoir de mise à la masse).

	Débranchez maintenant tout les câbles arrivant à votre ancienne génératrice de même que la bobine et enlevez les. Enlevez aussi la clavette sur le cône du vilebrequin, elle ne vous sera plus utile, surtout n'oubliez pas de le faire sinon le volant ne pourra pas être monté. Enlevez toutes les ampoules 6 volts le klaxon lui peu rester.

Der Magnetzünder wird nicht mehr benötigt. Er kann entfernt werden, wobei dann eine Abdeckung der Motoröffnung mit einer kleinen Platte (nicht im Lieferumfang) erfolgen muss. Alternativ verbleibt er an Ort und Stelle und es werden lediglich die Kabel abgeklemmt. Es ist, wenn auch mit einiger Fummelei, möglich, die neue Zündspule in das Gehäuse des Magnetzünders einzubauen (dazu ist in dieses eine kleine Öffung zum Durchgang des Spulenkernes einzuarbeiten).


	Regardez le nouveau rotor ,sur son pourtour vous y verrez un ergot, c'est lui qui déclenche l'impulsion d'étincelage à la bougie et qui permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur. L'étincelle ne se produit pas lorsque l'ergot est dessous le capteur ,mais un peu après lorsque l'électronique a mesuré le temps de passage de l'ergot devant le capteur et calculé l'avance en fonction. Remarquez aussi le trou (entouré de rouge sur la photo) à gauche de l'ergot, c'est aussi un point de référence pour le réglage de l'avance. Marquez le au crayon feutre pour le retrouver facilement.

	Enlevez la plaque en travers du générateur et qui devra être remontée à la fin pour permettre le montage du couvercle d'origine. Regardez le nouveau boitier ,vous y verrez à la base de la tour (voir image suivante) un peu cache le capteur. Sur l'avant du capteur se trouve une vis M 5 de fixation de la tour. Ce point (vis entourée de rouge ) est utilisez comme référence pour l'allumage.

	Installez la plaque d'adaptation et montez le boitier sans sa tour à sa place en le fixant provisoirement avec deux vis tète allen M8 dans les deux trous horizontaux. Ne les serrez pas fortement car vous aurez à les démonter de nouveau. Devissez les 2 vises de maintein de la tour uet retirez la tour du boîtier, pour avoir un accès au capteur en dessous . mais laissez le sur le câble (ne pas le tirer complètement) .

Enlevez les bougies pour tourner le moteur plus facilement. A l'aide du rotor engagé sur le vilebrequin, faites tourner le moteur lentement, jusqu'à amener l'ergot sur le rotor en face du noyau du capteur.
	La distance entre la surface de l'ergot et le noyau du capteur doit être réglé à 0.5mm, le réglage se fait en desserrant les vis de maintien du capteur et en poussant le capteur puis un fois le jeu réglé resserrez les vis correctement de manière à ce qu'elles ne viennent pas se dévisser lors du fonctionnement du moteur. Contrôlez de nouveau le jeu une fois les vis bloqués.

	Contrôlez bien la position de l'ergot par rapport au capteur (ce n'est pas toujours facile à voir, mais c'est essentiel), si vous vous trouvez dans le cas représenté en rouge sur l'image de gauche alors appelez nous, nous vous fournirons un nouveau rotor. Cela se produit lorsque le vilebrequin a été changé.
Le rotor et l'ergot doivent être à peu prés au même niveau!

	Dévisser les deux vis de maintien de la tour et écartez la du boitier, pas complètement et en faisant attention au faisceau. C'est la première étape de l'exercice un peu compliqué consistant à régler le jeu entre le capteur et le rotor à 0.5 mm, qui n'est accessible sur la KS qu'en démontant la tour.
Donc une seule possibilité: monter et démonter la tour 2 fois. Une première fois sans la tour pour régler le jeu du capteur à l'ergot du rotor puis un deuxième démontage pour replacer la tour puis le remontage de l'ensemble. Voir les paragraphes suivants. Donc prendre son temps de manière à ne pas avoir à refaire le réglage. Lors du remontage faire très attention au faisceau électrique t out particulièrement lorsque vous remettez en place les longues vis de 5, si vous sentez une quelconque résistance alors stop! Soyez assuré que vous touchez le faisceau, dans ce cas démontez de nouveau et repoussez le faisceau sur le coté.

	Amenez un des pistons au point mort haut PMH . Ne pas régler au point d'allumage, mais bien au point mort haut. Dans cette position du rotor vous retirez le vilebrequin . Attention : la position du vilebrequin ne doit pas être changée

	Maintenant, rappelez vous le trou sur le rotor à gauche du repère (il était entouré de rouge) rappelez vous aussi de la vis de maintien de la tour contrôlez que le vilebrequin se trouve réellement au PMH introduisez avec attention le rotor sur le cône du vilebrequin en le positionnant de manière à ce que le milieu du trou soit en face de la vis de maintien, comme montré sur la photo (trait de craie).
Dans cette position bloquer le rotor à l'aide de la vis spéciale M 12x1x35 sans oublier la rondelle. Assurez vous qu'en faisant cela, que le vilebrequin n'a pas bougé bien que 1 ou 2 mm de différence à droite ou à, gauche soit négligeable. Vous avez maintenant terminé le réglage selon les valeurs usine de la moto, si vous désirez modifier ces valeurs, vous devez alors déplacer le rotor à droite ou à gauche, de l'angle voulu. un déplacement du rotor en sens des aiguilles d'une montre amène une augmentation de l'avance (naturellement en laissant le vilebrequin au PMH) un déplacement en sens inverse amène du retard en cas de modification du point d'avance, contrôlez impérativement l'allumage à la lampe stroboscopique de manière à éviter tout déréglage entrainant une possible destruction du moteur.

Il ne vous teste plus qu'à installer la bobine, le régulateur et le module de commande, le refroidissement du régulateur est suffisant pour ne pas nécessiter un emplacement ventilé.
	Si vous désirez rouler sans batterie ,vous pouvez installer le régulateur et le module de commande dans un bac à batterie (disponible sur demande).

Avant d'installer le module de commande regardez sur le cote les petits interrupteurs (4) ils ont pour rôle de définir la courbe d'avance pour votre machine.
	Pour la BMW ils doivent être réglé comme suit: interrupteur n° 2 sur ON et tout les autres sur OFF (en bas sur l'image). Cela donne un réglage de 2° au démarrage puis linéaire à partir de 1000 tr/mn jusque 40° à 3000 tr/mn.

	Il reste encore à remonter la plaque en travers et le couvercle, avec les vis de M4x60 fournies. ATTENTION: En cas de montage d'un couvercle plat les vis doivent être impérativement plus courtes sinon elles viendront frotter le rotor. (l'image montre le moteur d'une Zündapp KS601)

Connectez les pièces comme indiqué dans le schéma de câblage respectif!
Pour notre DC régulateur de standard (95 22 699 06), utiliser le schéma électrique 92xk12:
Pour notre DC régulateur avec condensateur interne (73 00 799 50), utiliser le additionnel schéma électrique reg_102:

La prise n'est pas monté en bout des câbles de manière à faciliter leur passage. Lorsque ceux-ci sont installés il vous faut alors les encliqueter dans la prise, ne vous trompez pas, prenez votre temps: le rouge va sur le rouge, le blanc sur le blanc. Une fois encliquetées les prises ne sont que difficilement demontable. C'est pourquoi vous devez d'abord faire passer vos fils avant de mettre les prises au bout. Ensuite ...

... prenez la fiche femelle en plastique du boîtier d'avance avec les fils de couleurs rouge, blanc et jaune.

Encliquetez celle-ci avec les trois fiches mâles du stator (rouge, blanc et jaune). Attention à bien pousser jusqu' à entendre un déclic avec l'embout en plastique et soyez aussi bien attentif à la couleur des câbles:

le rouge avec le rouge
le blanc avec le blanc
le jaune avec le jaune

Si vous voulez ou devez à nouveau séparer les fiches, utilisez, dans le meilleur des cas, un trombonne de bureau pour appuyer sur la pate de la fiche afin de la libérer de son embout en plastique.

La deuxième fiche du boîtier d'avance est reliée à la fiche de la bobine d'allumage de manière suivante:

rouge avec rouge
blanc avec blanc
bleu/blanc du boîtier d'avance avec le jaune de la bobine

ATTENTION! Ne déplacez jamais ensemble le câble d'allumage et les câbles du boîtier d'avance dans un emballage commun l'un à côté de l'autre. Cela aura des effets inattendus au niveau de l'allumage et pourra même détruire le boîtier d'avance.

Connexion de l'alternateur Powerdynamo au circuit d'éclairage (via régulateur):

Les 2 cables noirs venant du alternateur portent la tension pour l'éclairage, klaxon, clignotants etc. Ils n'ont rien à voir avec l'allumage.

Cette tension (quelque chose entre 10 et 50 volts AC) doit cependant être stabilisé (réglementé) et dans la plupart des utilisations rectifié en courant continu (DC), car il est tout d'abord un courant alternatif (AC).

Pour cela, nous vous proposons 2 régulateurs différents:

Attention: Toute confusion entre plus et la masse (avec les versions DC) conduit à la destruction immédiate du régulateur. Cela ne constitue pas un cas de garantie, car c'est négligence! On peut reconnaître un regulateur brûlés par sa odeur forte.

Variante 1: avec DC régulateur standard (95 22 699 06), utiliser le schéma électrique 92xk12:

Le régulateur/redresseur possède une prise 6 broches dont une libre. On a ajouté un boitier femelle dans lequel, on doit introduire les câbles suivants:

Les deux câbles noirs venant du nouvel alternateur ...

... viennent aux bornes 1 et 4 du nouveau régulateur. Peu importe quel câble va sur quelle borne puisque nous sommes sous un courant alternatif.

Le nouveau câble marron avec cosse plate ronde ...

... relie la borne 3 du nouveau régulateur avec le moins (-) de la batterie, reliée à une très bonne masse. Cela est très important, il ne faut pas inverser les pôles!

Le nouveau câble rouge avec cosse plate ronde ...

... relie la borne 5 du nouveau régulateur avec le plus (+) de la batterie et/ou le fusible (16A) à installer entre la batterie et le faisceau de la moto (motos allemandes: borne 51).

Vérifiez bien qu'une protection de 16A est bien utilisée entre la batterie et les bornes. A l'origine, se trouve au niveau de l'interrupteur d'allumage une protection de 6V, donc pensez bien à la modifier s'il vous plait.

Le câble vert/rouge du nouveau régulateur sur la broche 6 ...

Information:
Avant novembre 2007, le fil n'est pas sur la prise mais sort séparé du régulateur.

... est pour le contrôle de la charge. Naturellement, il n'est utilisé qu'avec une batterie, sans batterie, il n'est pas branché. Il n'est pas absolulent nécessaire de le brancher.

Variante 2: avec DC régulateur qui a condensateur interne (73 00 799 50), utiliser le additionnel schéma électrique reg_102:

les 2 cables noir (sw) les sont l'entrée d'alimentation de l'alternateur (comme c'est le AC, il n'est pas d'importance quel noir où)
le fil rouge (rt) est la sortie 12V DC plus
le fil brun (br) est la masse, connecté en interne à la boite

Reste le câble bleu/blanc de la bobine, qui est le câble de coupure.

Remarque:
si vous constatez un problème d'allumage, regardez en premier ce fameux câble bleu/blanc. Déconnectez-le et vous devriez toujours pouvoir rouler sans problème. (cf aide-technique)

S'il est connecté à la masse, l'allumage démarre!

Nous mettons cette variante de circuit en place sur les véhicules qui à la base ont déjà un allumage par bobine et qui provoquait un court-circuit par la masse.

Ces véhicules possèdent un contact qui lorsqu'il est sur la position "OFF" et connecté à la masse. Avec ce contact, le câble bleu/blanc sera donc activé. De ce fait, le système fonctionnera comme auparavant.

Le câble à haute-tension ...

Pensez, surtout, à ne pas utiliser de câbles de type "Nology" (Hot wire). Ceux-ci ne sont pas compatibles avec notre dynamo et vous risqueriez d'endommager le système.

... enboitez-le dans la bobine après avoir mis le capuchon en caoutchouc. N'utilisez que le câble fourni, n'allez pas utilisez d'anciens câbles ou des "super câbles fortes puissance".

Profitez en pour changer la bougie et l' antiparasite (0 à 2kOhm max). C'est peut être à cause de cela qu'il peut y avoir des soucis au niveau des fiches ou des câbles. N'utilisez jamais de bougies avec une résistance d'antiparasitage inférieure. NGK (par exemple) propose dans ce cas, des bougies d'allumage codées "R" (R pour Resistor).

De notre double bobine d'allumage, les deux sorties vont aux autres bobines et l'une d'entre elle à la masse.

La résistance classique entre les deux sorties est de 6,2kOhms. Les deux sorties tirent simultanément du courant (c'est le cas dans la majorité des systèmes d'allumage). Les étincelles à l'allumage dans ce cas, ont des phases décallées de 180° au niveau des pistons. Il faut y penser si vous utilisez une à induction et un stroboscope.

L'allumage ne fonctionne correctement que si les deux bougies sont bien connectées aux bobines. On ne peut donc pas déconnecter une bougie pour tester, et si cela est vraiment nécessaire, lorsque vous testez une partie, il faut que l'autre soit reliée à la masse. Et là, on constate que le circuit est comme une bobine d'allumage avec une seule sortie (cf en haut). Si sur une partie, le courant électrique ne passe pas, plus rien ne va et le système cherchera la masse au plus près. Et dans ce cas, vous crâmez votre bobine d'allumage. D'où la nécessité d'avoir deux bobines, deux sorties et deux bobines.

Enfin avant d'installer la batterie et démarrer, tout contrôler calmement et posément en s'aidant du schéma électrique. Pensez aussi à passer les lampes à incandescence de 6 à 12 Volt. Le klaxon peut rester à 6V si l'on est avec du courant alternatif. Si ce n'est pas le cas, pensez à bien passer du courant continu au courant alternatif. Pensez aussi maintenant que vous avez besoin d'une batterie de 12V.

Si le montage ne fonctionne pas, vous pouvez vous référez à l'aide technique. Sachez que dans la plupart des cas, les problèmes que vous pouvez rencontrer sont liés à un disfonctionnement du câble bleu/blanc.

IMPORTANT: S'il vous plait, faites attention à l'état du vilbrequin dans le cas ou la dynamo force et donc que le vilbrequin devienne plus court. Car dans ce cas, le rotor peut alors s'appuyer sur la bobine ce qui créé un contact et ammène donc à la destruction du stator et du système d'allumage. Plus d'info ici!

	Informations importantes liées a la sécurité en entreprise
#	Merci de bien vouloir observer et respecter les consignes de sécurité prescrites par le fabriquant de moto ainsi que celles liées à la sécurité en entreprise.
#	Les systèmes d'allumage génèrent de la haute tension. Avec nos bobines une tension de 40.000 volts est atteinte. C'est pourquoi en cas de conditions défavorables cela peu provoquer non seulement des brûlures électriques mais aussi des problèmes cardiaques, c'est pourquoi il est toujours recommande d'être suffisamment éloigne de l'électrode et des câbles hautes tensions et en cas d'essai de toujours veiller a ce que la bougies soit bien relie a la masse de manière a évacuer le courant.
#	Après l'installation, vérifiez bien que tous les éléments du stator sont bien serrés. Si ce n'est pas le cas, les pièces vont vibrer libre et endommager l'ensemble. Lors du prémontage, nous posons simplement les vis, aucun serrage n'est effectué.
#	Avant d'incriminer l'allumage penser a contrôler tout le reste. Toutes nos pièces sont contrôlé avant l'envoi. N'essayez en aucun cas de mesurer une quelconque tension sur la bobine vous ne feriez que détruire ou bien l'appareil ou bien l'allumage. Prenez particulièrement attention a réaliser une bonne masse.
#	Si vous avez un dispositif avec la bobine d'allumage double, faites attention à certaines particularités de cette bobine. L'allumage ne fonctionne correctement que si les deux bougies sont bien connectées aux bobines. On ne peut donc pas déconnecter une bougie pour tester. Si cela est vraiment nécessaire, lorsque vous testez une partie, il faut que l'autre soit reliée à la masse. Et là, on constate que le circuit est comme une bobine d'allumage avec une seule sortie (cf en haut). Si sur une partie, le courant électrique ne passe pas, plus rien ne va et le système cherchera la masse au plus près. Et dans ce cas, vous crâmez votre bobine d'allumage. D'où la nécessité d'avoir deux bobines, deux sorties et deux bougies.
#	Ne pensez surtout pas que l'étincelle est faible, plus l'allumage et les bougies sont bonnes plus l'étincelle est fine et bien bleue. Les allumages classiques ne donnent avec 10.000 volt que très peu d'énergie et une étincelle jaune et épaisse, l'allumage électronique avec 40.000 volts donne une étincelle fine et dense. L'unité rotor doit atteindre une certaine vitesse avant de produire une étincelle, c'est pourquoi une rotation lente (action du kick a la main) ne produit pas d'étincelle.
#	Ne jamais faire de soudage à l'arc électrique sur la moto sans débrancher complètement toutes les pièces contenant des semi-conducteurs (bobine d'allumage, régulateur, l'avance) le stator et le rotor ne doit pas être décollé.
#	Le système électronique est sensible à l'inversion des pôles. C'est pourquoi il est impératif de toujours vérifier après usage, que les fils et raccords à la batterie sont correctes. L'inversion des pôles et les courts-circuits détruisent le régulateur et la parties d'allumage. La règle veut que l'on câble les fils couleur par couleur. Il ne faut pas mélanger. Et s'il y a des exeptions, elles seront mentionnées dans le guide d'instructions.
#	Lors du montage du rotor, faites bien attention à ne pas endommager les aimants. Evitez aussi les chocs directs avec le rotor. Lors du transport, ne mettez jamais le stator dans le rotor afin d'éviter tout endommagements. Vous pouvez consulter conditions d'expédition.
#	N'utilisez pas un antiparasite avec une résistance supérieure à 5kOhm. Pensez aussi qu'un antiparasite vieux et usé voit sa résistance augmenter. Si un moteur ne démarre qu'à froid, il y a de grandes chances que ce soit justement l'antiparasite qui est défectueux. Et afin d'éviter tout problème avec l'antiparasite, nous vous déconseillons fortement d'utiliser un câble condensateur (par exemple Nology).
#	Pensez toujours aussi à lubrifier légèrement le rotor pour ne pas qu'il rouille. Ce n'est pas grave mais c'est moins esthétique.
#	N'utilisez jamais un extracteur à griffe ou un marteau pour enlever le rotor. Cela peut abîmer et décoller les aimants. Vous devez seulement utiliser un extracteur à visser M27x1.25 (cf guide d'installation).
#	Si vous n'utilisez pas votre moto pendant un certains temps, pensez à enlever la batterie afin d'éviter qu'elle ne se décharge. Malgrès tout, vous pourrez constater qu'elle s'est tout de même un peu déchargée, mais c'est normal.
#	Suivez tout ces conseils mais ne vous laissez pas démoraliser. Des milliers de client utilisent déjà nos allumages sans problèmes. *Pour le plaisir de conduire!*



	Powerdynamo redonnes vie et lumiere à vos anciennes