Powerdynamo, guide d'installation pour BMW 2 valves Boxer

IMPORTANT:	Merci de bien vouloir lire attentivement et intégralement ce guide avant de vous lancer dans l'installation ou d'effectuer des modifications. Faites attention aux instructions du systeme. Faites attention que les valeurs que nous vous donnons pour nos systèmes correspondent bien à votre moteur. Un mauvais réglage de l'avance peu détruire tout ou partie de votre moteur et même dans certains cas provoquer des blessures corporelles: retour de kick par exemple. Au premier démarrage, soyez prudent et n'hésitez pas à revoir le réglage de l'avance s'il vous semble inadéquat. En tout cas, vérifier le bon montage du rotor, si il est trop bas, cela détruira forcément la bobine.
	Au cas ou vous n'ayez pas les connaissances suffisantes faites appel à un professionnel. Vous y gagnerez en temps et en argent et ne risquerez pas de détruire le système voir même la moto. Une mauvaise installation peut endommager le nouveau systeme ainsi que la moto.
	ATTENTION: Nos systèmes électroniques peuvent ne pas être compatibles avec d'autres systèmes électroniques embarqués tel que allumages électroniques d'autres marques, portables, GPS etc. et de ce fait aucune responsabilité de notre part ne pourrait être engagé en cas d'éventuelles détériorations dus aux branchements avec nos systèmes. La fonction de tachymètre éventuellement existantes ne peuvent pas être garantis. S'il vous plaît lire les instructions correspondantes!
	Avant de commander un produit neuf de notre entreprise, nous vous invitons a consulter notre documentation (notament la rubrique "Vous avez reçu toutes ces pièces"), afin de savoir quelles sont les pieces qui le composent. Et si une piece souhaité n'est pas dans le pack, il faut la commander en supplément (c'est tres souvent l'extracteur). Nous déclinons toutes responsabilités en cas d'anomalies ou autres dommages infligés au rotor suite a la mauvaise application de composants.
	Si vous avez l'accès à Internet, vous pouvez consulter cette documentation en ligne. Avec cela, vous pouvez augmenter les images en cliquant dessus et vous recevez plus d'informations. Liste des systemes disponibles par le lien suivant: http://www.powerdynamo.biz
	Les rotors sont tres sensibles aux chocs (par exemple pendant le transport).
	Nous vous prions de bien vouloir examiner lors de chaque installation la qualité des aimants. S'ils sont bons, ils ne doivent pas bouger lorsque vous les serrez avec vos doigts. En effet, il arrive parfois qu'un rotor soi défectueux a la suite d'un choc et dans ce cas, les aimants sont mal fixés. Et si c'est le cas, cela pourrait causer de grave dégats au systeme. En plus, fait attention que les rotor n'ont pas ramasser quelques pieces metalliques (ecrous etc.) sur les aimants lors de la montage.

	Vous devez avoir recu les pièces suivantes! Notez que, dass der Spulenkörper nur lose auf der Grundplatte angeschraubt ist, da Sie diesen zur Montage am Kurbelgehäuse nochmals entfernen müssen (Sie bekommen sonst die Befestigungsschrauben nicht montiert). Beachten Sie ferner, dass der Sensor nur lose angeschraubt ist, da er eingestellt werden muss. Ziehen Sie diese Schrauben nach dem Einstellen gut an. Die mitgelieferte Montageplatte für die neue Zündspule und Steuereinheit sowie die daran befestigten Schellen passen nicht an jeden BMW-Rahmen. Sie müssen im Einzelfall modifiziert bzw. ausgetauscht werden.
	Pour retirer l'ancien rotor vous avez besoin d'un exctracteur M8x90 (pièce n°. 70 80 899 90).
	Pour le démontage du nouveau rotor n'utilisez que notre extracteur M 27x1,25 (piece n° 99 99 799 00 -Pas dans le volume de livraison!-) et rien d'autre. ATTENTION: En cas d'utilisation d'un autre moyen vous détruirez les aimants et la garantie ne jouera pas!

Indices pour le câblage: L'éxpérience montre qu'au cours des années que chez presque toutes les motos il y'a eu des changements au niveau du câblage. Suite à ces changements, il se peut que les couleurs des câbles et les câbles en eux mêmes different sur votre moto. Dans el doute, veuillez consulter les plans originaux de votre BMW par ex; sur notre site pour la BMW 51/3 - 67 et la R50, R60 .

Installez vous confortablement et si possible avec la moto sur une plateforme de manière à avoir un accès facile au volant magnétique. Vous allez devoir bouger la fourche à nombreuses reprises. Vidanger l'essence en prêtant attention à ne rien renverser et ne pas fumer. Ôtez le tube de raccordement sous le réservoir et enlevez-le. Posez le réservoir dans un endroit sûr le temps des travaux. Débranchez la batterie et sortez la de votre moto. Remerciez et saluez la pièce à ce moment, vous n'en aurez plus besoin car vous aurez besoin maintenant d'une batterie 12 Volt ou vous roulez sans batterie. L'installation le permet.

	Retirez le couvercle de l'alternateur du moteur et déconnectez les câbles de l'alternateur/regulateur. Normalement ca devraient être: un câble bleu à la borne 61 de l'alternateur un gros cable rouge (éventuellement noir) à la borne 30 de l'alternateur (sortant sur la batterie Plus) un gros cable rouge (éventuellement noir) à la borne 51 de l'alternateur (sortant sur la bobine d'allumage) un gros câble brun sur la vis de la masse de l'alternateur à côté de la borne moins. Sur l'allumage magneto il doit y avoir un câble rouge/noir, lequel va égalment vers la position d'arrêt de l'allumage.
	Détachez avec une clé imbus 6mm la vis, qui tient l'avance centrifugal et le rotor magneto contre l'arbre à cames. Vous devrez tenir le rotor de l'alternateur pour avoir un contre-poids. Prenez un tissu pour éviter les blessures. Retirez maintenant les 2 vises de support (clé 10mm) de l'allumage magneto et ôtez-le. Avec l'imbus 6mm vous enlevez la vis de support du rotor sur le vilebrequin, après le rotor sera retiré avec l'extracteur approprié. Ici aussi vous devez tenir le rotor et tapper peut-être latéralment avec le marteau en caoutchouc Retirez tous les ampoules 6 Volt des feux avant, arrière et de l'éclairage du compteur. L'ancien klaxon peut rester.
Rebranchez les câbles comme suit :

Le câble bleu de contact 61 de l'alternateur (lequel mène à la lumiére de contrôle de chargement), est connecté au câble rouge/vert du nouveau régulateur. (Sauf si vous souhaitez rouler sans batterie. Il reste libre et sera isolé.) Le gros câble rouge (éventuellemnt noir) de contact 30 de l'alternateur (qui est connecté à la borne Plus de la batterie, sera connecté (en déviation) avec le rouge (qui était auparavant sur le contact 51 de l'alternateur) (voir point suivant) Le gros câble rouge (éventuellement noir) du contact 51 de l'alternateur (lequel va à la bobine d'allumage) sera connecté (en déviation) avec le gros câble rouge du contact 30. (voir point précedent) Le gors câble brun de masse connecte lepoint de masse de la borne Moins (-) avec un autre point de masse. Le point de connexion entre l'installation électrique originale (lumière, klaxon...) et le nouveau système Powerdynamo est la batterie. (Ou si vous roulez sans batterie, les câbles menant normalement à la batterie.)

	Vérifiez le diamètre de votre aimant original au joint d'étanchéité. Ce sont normalement 25mm, chez les R68 cependant chez quelques R69 ce sont 28mm.
	Si vous trouvez 28mm, vous devez remplacer le joint spy 28x40x7 existant par un joint torique 25x40x7. Sinon il n'y a pas d'étanchéité d'huile au nouveau abre à cames 25mm.

	Placez la came livrée sur l'arbre à cames et fixez la avec la vis M8x40. N'oubliez pas la rondelle.


	La nouvelle unité de stator est prémontée afin de mieux visualiser son aspect. Pour le montage elle devra être partiellement demontée. Veillez à ne pas endômmager les isolations vernies de la bobine. Desserrez les 3 vises, qui tiennent le stator de la nouvelle unité sur la plaque de base. Retirez le un peu de la plaque de manière à ce que les 2 trous de fixation d'en dessous soient accessibles. Posez la plaque du stator, composée de bague en acier avec disque de support pour capteur et plaque de base en aluminium sur le boîtier moteur et vissez la bague en acier avec les 2 vises M6. Le capteur montre environ 2heures. La bobine du stator pend encore pour l'instant au bout du câble.

	Posez le corps de la bobine sur la plaque de base. Veillez à ce que le petit rebord de la plaque en alu soit posé exactement dans l'anneau intérieur du corps de la bobine. Quand le corps de la bobine est de travers, il ya un risque de déstruction s'il y'a contact avec le rotor. Veillez à ce que les câbles passent proprement dans le trou prévu et aucun câble ne soit coincé. La câble seul blanc (masse) est visé sur la vis de maintien du capteur sur la gauche.

	Vissez les 2 câbles d'allumage dans la bobine d'allumage. Vissez l'installation de la bobine d'allumage premontée à hauteur de l'arbre à cames dans les deux trous de fixation M5, dans lesquel était auparavant l'ancien allumage magneto. Si vous utilisez un couvercle pour l'alternateur plat, servez vous du de la pair de trous du haut de l'étrier de maintien, la bobine sera plus basse. Branchez la prise avec le câble jaune du capteur avec sa contrepièce avec le câble vert lequel est sur l'installation de la bobine d'allumage.

	Les bouts de câble courts qui viennent de l'alternateur et de l'unité de la bobine d'alllumage avec les prises prémontées sont passés par l'ouverture d'aération en haut dans le boîtier dans la partie et attendent d'être connectés avec le reste du câblage. La nouvelle pièce du kabelbaum a un bec en caoutchouc prémonté, qui passe à travers l'ouverture originale du câble et qui sort du moteur.

	Il y a un joint d'étanchéité en caoutchouc sur le fil de redresseur. Serrez-le dans l'ouverture de sortie de fil et coupée le matériel en surplus soigneusement. (La photo montre l'autre moteur!)

	Posez le rotor sur le vilebrequin pour s'en servir pour tourner le vilebrequin, car vous devez règler sur FZ (allumage tôt maximal). Enlevez pour ceci les bougies d'allumage et rounrez le vilebrequin d'abord avec le démarage kick (avec la main) et ensuite pour le règlage fin au nouveau rotor am neuen Rotor jusqu'à FZ.

	Qaund la position Allumage tôt est trouvée, retirez à nouveau doucement le rotor (ne pas changer la position du vilebrequin!) et reposez le de manière à ce que le capteur soit dans la position montrée ci-contre. On n'a pas besoin de goniomètre pour ceci, mettre tout simplement le centre en acier du capteur environ 1mm au dessus du bord gauche du Geberzeichens.
Vissez le rotor avec les vis à six pans M8x40. Ne pas oublier la grande rondelle. Pour nelever à nouveau le rotor utilisez seulement notre exctracteur M27x1,25.

	Tounrez le rotor à la main. vérifiez l'écart entre le capteur et la Steuernase sur le contour du rotor. Celui-ci doit faire environ 0,4mm. Vous pouvez changer l'écart en desserant les vises du capteur. Les resserer ensuite!

Capteur et l'érgot doivent être (à peu près) sur le même ligne	Vérifiez la position du capteur par rapport à l'ergot et vérifiez aussi si l'érgot passe à hauteur de capteur et pas, comme sur le schéma, à côté, il n'y aura pas d'étincelle. Ce problème n'apparait seulement si il y a un autre vilebrequin sur le moteur ou un mauvais rotor a été livré. Si ceci se passe, on chercher souvent longtemps avant de trouver pourquoi il n'y a pas d'étincelle. Vérifiez aussi que le rotor ne frotte pas la plaque en bas, mais tourne librement.

Ensuite on fixe le régulateur/redresseur et l'unité de commande à un endroit adequat sur la moto. Aucune pièce ne doit être dans le vent refroidissant lorsqu'on roule. Une grosse chaleur n'est pas bon non plus. Ce qui suit est une proposition de montage (prémontée). Vous pouvez fixer les pièces à chaque autre endroit approprié.

	L'unité de commande prémontée a été fixée sur une barre de maintien, laquelle se laisse monter dans le triangle du cadre avec des colliers de maintien prémontés. Die mitgelieferte Montageplatte für die neue Zündspule und Steuereinheit sowie die daran befestigten Schellen passen nicht an jeden BMW-Rahmen. Sie müssen im Einzelfall modifiziert bzw. ausgetauscht werden. Regardez lors du montage le petit Schalterblock bleu sur le haut de l'unité de paramètrage de l'allumage noire. Il y a 4 petits interrupteurs, qui choisissent la caractéristique d'avance. Vous avez le choix entre 2 propositions:
	Les interrupteurs 1/3 vers ON, les interrupteurs 2/4 dans l'autre sens, donc en direction des chiffres, entraienent un allumage au départ de 4°, à 2.500T/min 34° et à partir de 3.500T/min 40° avant PMH.
	Les interrupteurs 2/3 vers ON, les interrupteurs 1/4 dans l'autre sens, donc en direction de chiffres, entrainent au départ 5°, à 3.000T/min déjà 40° et à partir de 8.500T/min une limitation des tours.

Mettez les deux plus grands crochets de maintien sur la barre du cadre d'en haut juste en dessous du réservoir. Le coté droit donc fermé doit montrer vers la droite avec le trou vers le bas. Le premier crochet sera monté environ 15mm derrière la tête guidon, le deuxième environ 170mm derrière la tête guidon. Malheuresment la barre du cadre n'est pas ronde, mais ovale. Vous devrez donc ajouter du caoutchouc ou une chose similaire sous les crochets. Comme els crochets s'ouvrent lors de la pose, il devraient être refermés avec une pince. Posez maintenat le crochet sur la barre du cadre en dessous entre klaxon et suspension moteur. Ici aussi le coté droit et fermé vers la droite. Posez maintenant la plaque avec l'électronique premontée de gauche sur les 3 crochets, pas entre les languettes des crochets, et serrez le totu avec des vises. Pour le crochet du haut de devant la vis entre par la gauche et pour le crochet du haut de derrière par la droite. La vis du bas entre par la droite. Fait glisser la plaque de manière à ce que rien ne puisse frotter contre le cadre et que la plaque soit posée à la verticale un peu à la droite de la ligne du milieu du cadre. Serrrez les vis de l'unité complète.

	Ensuite le régulateur/redresseur est monté, par ex. sous le reservoir arrière. Sur l'image à l'aide plaque de support conçue soi-même . Dévissez pour ceci lécrou sous la barre de maintien de travers (largeur de clé 13), posez le nouveau fer de support avec le régulateur en dessous (les refroidisseurs montrent vers le haut) et attachez le tout de nouveau avec l'écrou et une rondelle. Biensûr vous pouvez monter le régulateur autrement.

Connectez les pièces comme indiqué dans le schéma de câblage respectif!
Pour notre DC régulateur de standard (95 22 699 06), utiliser le schéma électrique 92xk12:
Pour notre DC régulateur avec condensateur interne (73 00 799 50), utiliser le additionnel schéma électrique reg_102:

La prise n'est pas monté en bout des câbles de manière à faciliter leur passage. Lorsque ceux-ci sont installés il vous faut alors les encliqueter dans la prise, ne vous trompez pas, prenez votre temps: le rouge va sur le rouge, le blanc sur le blanc. Une fois encliquetées les prises ne sont que difficilement demontable. C'est pourquoi vous devez d'abord faire passer vos fils avant de mettre les prises au bout. Ensuite ...

... prenez la fiche femelle en plastique du boîtier d'avance avec les fils de couleurs rouge, blanc et jaune.

Encliquetez celle-ci avec les trois fiches mâles du stator (rouge, blanc et jaune). Attention à bien pousser jusqu' à entendre un déclic avec l'embout en plastique et soyez aussi bien attentif à la couleur des câbles:

le rouge avec le rouge
le blanc avec le blanc
le jaune avec le jaune

Si vous voulez ou devez à nouveau séparer les fiches, utilisez, dans le meilleur des cas, un trombonne de bureau pour appuyer sur la pate de la fiche afin de la libérer de son embout en plastique.

La deuxième fiche du boîtier d'avance est reliée à la fiche de la bobine d'allumage de manière suivante:

rouge avec rouge
blanc avec blanc
bleu/blanc du boîtier d'avance avec le jaune de la bobine

ATTENTION! Ne déplacez jamais ensemble le câble d'allumage et les câbles du boîtier d'avance dans un emballage commun l'un à côté de l'autre. Cela aura des effets inattendus au niveau de l'allumage et pourra même détruire le boîtier d'avance.

Connexion de l'alternateur Powerdynamo au circuit d'éclairage (via régulateur):

Les 2 cables noirs venant du alternateur portent la tension pour l'éclairage, klaxon, clignotants etc. Ils n'ont rien à voir avec l'allumage.

Cette tension (quelque chose entre 10 et 50 volts AC) doit cependant être stabilisé (réglementé) et dans la plupart des utilisations rectifié en courant continu (DC), car il est tout d'abord un courant alternatif (AC).

Pour cela, nous vous proposons 2 régulateurs différents:

Attention: Toute confusion entre plus et la masse (avec les versions DC) conduit à la destruction immédiate du régulateur. Cela ne constitue pas un cas de garantie, car c'est négligence! On peut reconnaître un regulateur brûlés par sa odeur forte.

Variante 1: avec DC régulateur standard (95 22 699 06), utiliser le schéma électrique 92xk12:

Le régulateur/redresseur possède une prise 6 broches dont une libre. On a ajouté un boitier femelle dans lequel, on doit introduire les câbles suivants:

Les deux câbles noirs venant du nouvel alternateur ...

... viennent aux bornes 1 et 4 du nouveau régulateur. Peu importe quel câble va sur quelle borne puisque nous sommes sous un courant alternatif.

Le nouveau câble marron avec cosse plate ronde ...

... relie la borne 3 du nouveau régulateur avec le moins (-) de la batterie, reliée à une très bonne masse. Cela est très important, il ne faut pas inverser les pôles!

Le nouveau câble rouge avec cosse plate ronde ...

... relie la borne 5 du nouveau régulateur avec le plus (+) de la batterie et/ou le fusible (16A) à installer entre la batterie et le faisceau de la moto (motos allemandes: borne 51).

Vérifiez bien qu'une protection de 16A est bien utilisée entre la batterie et les bornes. A l'origine, se trouve au niveau de l'interrupteur d'allumage une protection de 6V, donc pensez bien à la modifier s'il vous plait.

Le câble vert/rouge du nouveau régulateur sur la broche 6 ...

Information:
Avant novembre 2007, le fil n'est pas sur la prise mais sort séparé du régulateur.

... est pour le contrôle de la charge. Naturellement, il n'est utilisé qu'avec une batterie, sans batterie, il n'est pas branché. Il n'est pas absolulent nécessaire de le brancher.

Variante 2: avec DC régulateur qui a condensateur interne (73 00 799 50), utiliser le additionnel schéma électrique reg_102:

les 2 cables noir (sw) les sont l'entrée d'alimentation de l'alternateur (comme c'est le AC, il n'est pas d'importance quel noir où)
le fil rouge (rt) est la sortie 12V DC plus
le fil brun (br) est la masse, connecté en interne à la boite

Reste le câble bleu/blanc de la bobine, qui est le câble de coupure.

Remarque:
si vous constatez un problème d'allumage, regardez en premier ce fameux câble bleu/blanc. Déconnectez-le et vous devriez toujours pouvoir rouler sans problème. (cf aide-technique)

S'il est connecté à la masse, l'allumage démarre!

Nous mettons cette variante de circuit en place sur les véhicules qui à la base ont déjà un allumage par bobine et qui provoquait un court-circuit par la masse.

Ces véhicules possèdent un contact qui lorsqu'il est sur la position "OFF" et connecté à la masse. Avec ce contact, le câble bleu/blanc sera donc activé. De ce fait, le système fonctionnera comme auparavant.

Le câble à haute-tension ...

Pensez, surtout, à ne pas utiliser de câbles de type "Nology" (Hot wire). Ceux-ci ne sont pas compatibles avec notre dynamo et vous risqueriez d'endommager le système.

... enboitez-le dans la bobine après avoir mis le capuchon en caoutchouc. N'utilisez que le câble fourni, n'allez pas utilisez d'anciens câbles ou des "super câbles fortes puissance".

Profitez en pour changer la bougie et l' antiparasite (0 à 2kOhm max). C'est peut être à cause de cela qu'il peut y avoir des soucis au niveau des fiches ou des câbles. N'utilisez jamais de bougies avec une résistance d'antiparasitage inférieure. NGK (par exemple) propose dans ce cas, des bougies d'allumage codées "R" (R pour Resistor).

De notre double bobine d'allumage, les deux sorties vont aux autres bobines et l'une d'entre elle à la masse.

La résistance classique entre les deux sorties est de 6,2kOhms. Les deux sorties tirent simultanément du courant (c'est le cas dans la majorité des systèmes d'allumage). Les étincelles à l'allumage dans ce cas, ont des phases décallées de 180° au niveau des pistons. Il faut y penser si vous utilisez une à induction et un stroboscope.

L'allumage ne fonctionne correctement que si les deux bougies sont bien connectées aux bobines. On ne peut donc pas déconnecter une bougie pour tester, et si cela est vraiment nécessaire, lorsque vous testez une partie, il faut que l'autre soit reliée à la masse. Et là, on constate que le circuit est comme une bobine d'allumage avec une seule sortie (cf en haut). Si sur une partie, le courant électrique ne passe pas, plus rien ne va et le système cherchera la masse au plus près. Et dans ce cas, vous crâmez votre bobine d'allumage. D'où la nécessité d'avoir deux bobines, deux sorties et deux bobines.

Enfin avant d'installer la batterie et démarrer, tout contrôler calmement et posément en s'aidant du schéma électrique. Pensez aussi à passer les lampes à incandescence de 6 à 12 Volt. Le klaxon peut rester à 6V si l'on est avec du courant alternatif. Si ce n'est pas le cas, pensez à bien passer du courant continu au courant alternatif. Pensez aussi maintenant que vous avez besoin d'une batterie de 12V.

Si le montage ne fonctionne pas, vous pouvez vous référez à l'aide technique. Sachez que dans la plupart des cas, les problèmes que vous pouvez rencontrer sont liés à un disfonctionnement du câble bleu/blanc.

IMPORTANT: S'il vous plait, faites attention à l'état du vilbrequin dans le cas ou la dynamo force et donc que le vilbrequin devienne plus court. Car dans ce cas, le rotor peut alors s'appuyer sur la bobine ce qui créé un contact et ammène donc à la destruction du stator et du système d'allumage. Plus d'info ici!

	Informations importantes liées a la sécurité en entreprise
#	Merci de bien vouloir observer et respecter les consignes de sécurité prescrites par le fabriquant de moto ainsi que celles liées à la sécurité en entreprise.
#	Les systèmes d'allumage génèrent de la haute tension. Avec nos bobines une tension de 40.000 volts est atteinte. C'est pourquoi en cas de conditions défavorables cela peu provoquer non seulement des brûlures électriques mais aussi des problèmes cardiaques, c'est pourquoi il est toujours recommande d'être suffisamment éloigne de l'électrode et des câbles hautes tensions et en cas d'essai de toujours veiller a ce que la bougies soit bien relie a la masse de manière a évacuer le courant.
#	Après l'installation, vérifiez bien que tous les éléments du stator sont bien serrés. Si ce n'est pas le cas, les pièces vont vibrer libre et endommager l'ensemble. Lors du prémontage, nous posons simplement les vis, aucun serrage n'est effectué.
#	Avant d'incriminer l'allumage penser a contrôler tout le reste. Toutes nos pièces sont contrôlé avant l'envoi. N'essayez en aucun cas de mesurer une quelconque tension sur la bobine vous ne feriez que détruire ou bien l'appareil ou bien l'allumage. Prenez particulièrement attention a réaliser une bonne masse.
#	Si vous avez un dispositif avec la bobine d'allumage double, faites attention à certaines particularités de cette bobine. L'allumage ne fonctionne correctement que si les deux bougies sont bien connectées aux bobines. On ne peut donc pas déconnecter une bougie pour tester. Si cela est vraiment nécessaire, lorsque vous testez une partie, il faut que l'autre soit reliée à la masse. Et là, on constate que le circuit est comme une bobine d'allumage avec une seule sortie (cf en haut). Si sur une partie, le courant électrique ne passe pas, plus rien ne va et le système cherchera la masse au plus près. Et dans ce cas, vous crâmez votre bobine d'allumage. D'où la nécessité d'avoir deux bobines, deux sorties et deux bougies.
#	Ne pensez surtout pas que l'étincelle est faible, plus l'allumage et les bougies sont bonnes plus l'étincelle est fine et bien bleue. Les allumages classiques ne donnent avec 10.000 volt que très peu d'énergie et une étincelle jaune et épaisse, l'allumage électronique avec 40.000 volts donne une étincelle fine et dense. L'unité rotor doit atteindre une certaine vitesse avant de produire une étincelle, c'est pourquoi une rotation lente (action du kick a la main) ne produit pas d'étincelle.
#	Ne jamais faire de soudage à l'arc électrique sur la moto sans débrancher complètement toutes les pièces contenant des semi-conducteurs (bobine d'allumage, régulateur, l'avance) le stator et le rotor ne doit pas être décollé.
#	Le système électronique est sensible à l'inversion des pôles. C'est pourquoi il est impératif de toujours vérifier après usage, que les fils et raccords à la batterie sont correctes. L'inversion des pôles et les courts-circuits détruisent le régulateur et la parties d'allumage. La règle veut que l'on câble les fils couleur par couleur. Il ne faut pas mélanger. Et s'il y a des exeptions, elles seront mentionnées dans le guide d'instructions.
#	Lors du montage du rotor, faites bien attention à ne pas endommager les aimants. Evitez aussi les chocs directs avec le rotor. Lors du transport, ne mettez jamais le stator dans le rotor afin d'éviter tout endommagements. Vous pouvez consulter conditions d'expédition.
#	N'utilisez pas un antiparasite avec une résistance supérieure à 5kOhm. Pensez aussi qu'un antiparasite vieux et usé voit sa résistance augmenter. Si un moteur ne démarre qu'à froid, il y a de grandes chances que ce soit justement l'antiparasite qui est défectueux. Et afin d'éviter tout problème avec l'antiparasite, nous vous déconseillons fortement d'utiliser un câble condensateur (par exemple Nology).
#	Pensez toujours aussi à lubrifier légèrement le rotor pour ne pas qu'il rouille. Ce n'est pas grave mais c'est moins esthétique.
#	N'utilisez jamais un extracteur à griffe ou un marteau pour enlever le rotor. Cela peut abîmer et décoller les aimants. Vous devez seulement utiliser un extracteur à visser M27x1.25 (cf guide d'installation).
#	Si vous n'utilisez pas votre moto pendant un certains temps, pensez à enlever la batterie afin d'éviter qu'elle ne se décharge. Malgrès tout, vous pourrez constater qu'elle s'est tout de même un peu déchargée, mais c'est normal.
#	Suivez tout ces conseils mais ne vous laissez pas démoraliser. Des milliers de client utilisent déjà nos allumages sans problèmes. *Pour le plaisir de conduire!*

Connectez les câbles du faisceau montré ici comme décrit dessous :
*	La prise de 4 bornes qui vient de l'alternateur avec le câble rouge et les 2 câbles noirs...	... est relié à la contrepièce correspondante (avec les mêmes couleurs aux câbles) du nouveau kabelbaum long. Notez que, ce nouveau faisceau ne rempalce pas tous les câbles de la BMW, mais est en plus. Seulement les câbles décrits auparavant sont retirés de la machine.
*	La sextuple prise qui vien de l'alternateur avec les câbles vert, rouge, jaune, bleu et 2x blanc...	est relié à la contrepièce correspondante (avec les mêmes couleurs aux câbles) du nouveau faisceau long.
Le nouveau bout de faisceau de divise à la sortie du moteur.
*	La prise 4 bornes (que 3 remplies) avec les câbles rouge, blanc et jaune...	.... est relié à la contrepièce correspondante sur l'unité de commande . Il ya un saut de couleurs du jaune vers le bleu/blanc dans l'unité de commande.
*	La prise 4 bornes (que 3 remplies) avec les câbles rouge, blanc et vert...	... est relié à la contrepièce correspondante sur l'unité de commande . Il ya un saut de couleurs du vert vers le jaune dans l'unité de commande .
*	Le câble unique bleu...	... est le câble pour éteindre. Il est connecté au Zündschloss, Borne 2 (borne coupure, interrupteur d'arrêt vers l'ancien allumage magneto). S'il touche de la masse l'allumage s'éteint.



	Powerdynamo redonnes vie et lumiere à vos anciennes