Powerdynamo, Installationsanleitung für Motor JLO M2x125 (2 Zylinder 250ccm)

IMPORTANT:	Merci de bien vouloir lire attentivement et intégralement ce guide avant de vous lancer dans l'installation ou d'effectuer des modifications. Faites attention aux instructions du systeme. Faites attention que les valeurs que nous vous donnons pour nos systèmes correspondent bien à votre moteur. Un mauvais réglage de l'avance peu détruire tout ou partie de votre moteur et même dans certains cas provoquer des blessures corporelles: retour de kick par exemple. Au premier démarrage, soyez prudent et n'hésitez pas à revoir le réglage de l'avance s'il vous semble inadéquat. En tout cas, vérifier le bon montage du rotor, si il est trop bas, cela détruira forcément la bobine.
	Au cas ou vous n'ayez pas les connaissances suffisantes faites appel à un professionnel. Vous y gagnerez en temps et en argent et ne risquerez pas de détruire le système voir même la moto. Une mauvaise installation peut endommager le nouveau systeme ainsi que la moto.
	ATTENTION: Nos systèmes électroniques peuvent ne pas être compatibles avec d'autres systèmes électroniques embarqués tel que allumages électroniques d'autres marques, portables, GPS etc. et de ce fait aucune responsabilité de notre part ne pourrait être engagé en cas d'éventuelles détériorations dus aux branchements avec nos systèmes. La fonction de tachymètre éventuellement existantes ne peuvent pas être garantis. S'il vous plaît lire les instructions correspondantes!
	Avant de commander un produit neuf de notre entreprise, nous vous invitons a consulter notre documentation (notament la rubrique "Vous avez reçu toutes ces pièces"), afin de savoir quelles sont les pieces qui le composent. Et si une piece souhaité n'est pas dans le pack, il faut la commander en supplément (c'est tres souvent l'extracteur). Nous déclinons toutes responsabilités en cas d'anomalies ou autres dommages infligés au rotor suite a la mauvaise application de composants.
	Si vous avez l'accès à Internet, vous pouvez consulter cette documentation en ligne. Avec cela, vous pouvez augmenter les images en cliquant dessus et vous recevez plus d'informations. Liste des systemes disponibles par le lien suivant: http://www.powerdynamo.biz
	Les rotors sont tres sensibles aux chocs (par exemple pendant le transport).
	Nous vous prions de bien vouloir examiner lors de chaque installation la qualité des aimants. S'ils sont bons, ils ne doivent pas bouger lorsque vous les serrez avec vos doigts. En effet, il arrive parfois qu'un rotor soi défectueux a la suite d'un choc et dans ce cas, les aimants sont mal fixés. Et si c'est le cas, cela pourrait causer de grave dégats au systeme. En plus, fait attention que les rotor n'ont pas ramasser quelques pieces metalliques (ecrous etc.) sur les aimants lors de la montage.

	Vous devriez avoir reçu ces pieces: Statoreinheit (vormontiert) Rotor Regler/Gleichrichter Doppelzündspule und Zündkabel Relais mit Kabeln diverse Kleinteile
Beachten Sie, dass der Spulenkörper nur lose auf der Grundplatte angeschraubt ist, da Sie diesen zur Montage am Kurbelgehäuse nochmals entfernen müssen. Beachten Sie ferner, dass der Sensor nur lose angeschraubt ist, da er eingestellt werden muss.
	Pour le démontage du nouveau rotor n'utilisez que notre extracteur M27x1,25 (piece no.: 99 99 799 00 -Pas dans le volume de livraison!-) et rien d'autre. ATTENTION: En cas de destruction des aimants du rotor la garantie ne jouera pas.

Stellen Sie sicher, dass Ihr Motorrad sicher steht, vorzugsweise auf einer erhöhten Montageplattform, und dass Sie guten Zugang zur Lichtmaschinenseite des Motors haben. Klemmen Sie die Batterie ab und nehmen Sie diese aus dem Motorrad heraus. Verabschieden Sie sich bitte an dieser Stelle von dem guten Stück, denn Sie werde von nun an ein 12 Volt Bordnetz haben und werden - sofern Sie eine Batterie einbauen wollen - eine 12 Volt Batterie benötigen. Technisch gesehen ist das System in der Lage ohne Batterie betrieben zu werden. Wenn Ihr Motorrad nicht als Oldtimer gilt, schreibt die StVZO jedoch das Funktionieren eines Standlichtes vor. Sie werden 12 Volt Glühlampen für Scheinwerfer, Tachobeleuchtung und Rücklicht brauchen. Die alte Hupe kann bleiben.

	Lösen sie nun alle Kabel an Ihrer alten Lichtmaschine/Regler/Zündspulen und entfernen Sie diese Teile. Für den alten Rotor benötigen Sie einen Spezialabzieher, den Sie sich aber auch aus einem Stück stabilen Blech, einem Druckstück (in den Rotor und die Kurbelwelle hinein) und 2 langen Schrauben M8, die dann am Teller des Rotors ziehen, selbst herstellen können. Am M2x125 wurde sowohl die 45 Watt Anlage, als auch die 60 Watt Anlage von Noris verbaut.

	Nehmen Sie die Paßfeder auf dem Konus der Kurbelwelle mit einer Zange ab, sie wird nicht mehr benötigt. Bitte nicht vergessen, sonst müssen Sie die Lima später noch einmal herausnehmen. Entfernen Sie die 4 Schrauben, die den Lima-Zwischendeckel halten. Der Deckel wird dann wieder (zusammen mit dem unteren Adapter der neuen Lima verschraubt).


Die neue Statorbasis besteht aus 4 übereinander montierten Platten: einem unteren Aluteil (Adapter zum Motor) einem oberen Aluteil (Adapter zur Lichtmaschine) einem Stahlring mit Halterplatte für den Sensor, auf dem der Sensor (Pickup) montiert ist einer Aluplatte als Basis für die Statorspule , der Statorspule selbst und dem Sensor. Die Statoreinheit ist lose vormontiert, damit Sie deren Aufbau erkennen können. Sie muss jedoch zum Zwecke des Anbaues wieder zerlegt werden.

	Lösen Sie die 3 Innensechskantschrauben M6 und ziehen Sie den Stator etwas von seiner Grundplatte (um Zugang zu den Schrauben zu erhalten). Entfernen Sie die beiden Senkkopfschrauben M5, welche alle Plattenteile zusammenhalten. Achten Sie darauf nicht die Lackisolierung der Spulen zu beschädigen!

	Setzen Sie die untere Adapterplatte (jene mit den 4 Durchgangsbohrungen und 2 Bohrungen M5) wie hier gezeigt auf den Motor. Die Gewindelöcher weisen dabei auf etwa 2 und 8 Uhr. Verschrauben Sie die Platte mit den 4 Innensechskantschrauben M6x30. Achten Sie darauf, dass die Platte in der Zentrierung sitzt und nicht seitlich verkantet.

	Als nächstes wird der obere Adapter montiert. Es ist dabei eine gute Idee an dieser Stelle schon das Kabel des Stators unter der Kabelöffnung dieses Teiles einzulegen. Natürlich muss das Kabel dabei zunächst auch durch die beiden darüber liegenden Teile (die Statorbasis und den Stahlring) gehen. Die Kabelöffnung zeigt dabei in Fahrtrichtung. Statorbasis und Stahlring hängen zunächst noch lose herab.

	Setzen Sie jetzt den Stahlring mit dem Sensor und die Statorbasis auf die Adapter. Der Sensor weist dabei in Fahrtrichtung. Verschrauben Sie die ganze Einheit jetzt mit den beiden Senkkopfschrauben M5x35 Achten Sie darauf, daß alle Teile korrekt ineinander sitzen und nicht verkanten. Der Stator hängt dabei weiter lose am Kabel herab. Achten Sie darauf diesen nicht zu Beschädigen und bei der Montage keine Kabel einzuklemmen.

	Setzen Sie nun die Statorspule auf deren Trägerplatte. Ziehen Sie dabei gleichzeitig vorsichtig am Kabel. Achten Sie dabei darauf das Kabel nicht zu sehr über die Kanten des Adapters zu ziehen, es könnte beschädigt werden. Achten Sie zudem darauf dass der Arretierbund der Alu-Platte exakt im Innenring des Spulenkörpers zu sitzen kommt. Wenn der Spulenkörper verkantet sitzt, besteht die akute Gefahr einer Zerstörung durch Rotorkontakt. Verschrauben Sie den Spulenkörper wieder mit den 3 Innensechskantlinsenschrauben M6x30.

	Führen Sie das Kabel aus dem Motor heraus und sichern es dabei auf dem Weg dorthin mit dem kleinen Kabelbinder an der schrägen Bohrung des oberen Alu-Adapters wie hier gezeigt.

	Sehen Sie sich den neuen Rotor an. Sie werden auf seinem Außenumfang 2 Erhebungen finden. Diese dienen der Impulsgebung. Kommt der Beginn des Zeichens auf Höhe Sensorkern, erfolgt die Zündung. Denken Sie dabei daran, Ihr ILO dreht entgegen der Uhrzeigerrichtung. (Lassen Sie sich nicht von dem in Uhrzeigerrichtung weisenden Pfeil auf dem Rotor beunruhigen, das System ist für den erforderlichen Linkslauf ausgelegt.) Drehen sie den Rotor von Hand durch. Prüfen sie den Abstand zwischen dem Sensor und einer der zwei Steuernasen des Rotors. Dieser muss ca. 0,5mm betragen.
Sie können den Abstand nach Lösen der beiden Halteschrauben des Sensors durch Verschieben regulieren. Ziehen Sie Sensorschrauben dann wieder sorgfältig fest. Tun Sie das bitte auch, wenn der Abstand zufällig von Beginn an stimmen sollte, der Sensor ist nur lose vormontiert! Vergewissern Sie sich bitte auch, da? der Rotor nicht unten auf der Grundplatte schleift und die Steuernasen auf dem Umfang auch in Höhe des Sensors vorbeigehen. (Bei überholten Kurbelwellen kann es hier zu Problemen kommen.)

	Entfernen Sie die Zündkerzen und bringen Sie einen der beiden Kolben (egal welchen) durch Drehen am aufgesteckten neuen Rotor in die Stellung des Zündzeitpunktes. Das sollten bei dem JLO 3mm vor OT sein. Ziehen Sie nun den Rotor leicht von der Kurbelwelle und stecken Sie ihn so wieder auf, dass die linke Kante einer der beiden Erhebungen genau an der rechten Kante des Stahlkernes des Sensors zu stehen kommt. Denken Sie bei der Zündeinstellung an den Linkslauf, also nachdem OT erreicht wurde den Rotor in Uhrzeigerrichtung auf den Zündzeitpunkt zurückdrehen.
Achten Sie während dieser Operation darauf das sich die Kurbelwelle nicht verdreht (die Magneten ziehen gerne seitlich). Verdreht sich was, bitte noch einmal beginnen. In dieser Position schrauben Sie den Rotor fest. Die ILO war mit 2 verschiedenen Norisanlagen ausgerüstet. Der Rotor der 45-Watt-Anlage war mit einer Schraube M8, die 60-Watt-Anlage hatte eine M10. Daher liegen dem Pack beide Schrauben und Unterlegscheiben bei. Keine Angst, die entfernte Paßfeder hatte nicht die Aufgabe den Rotor zu sichern, sondern nur zu verhindern, dass er falsch angesteckt wird. Jetzt haben Sie aber die Markierung und den Sensorkern. Zum erneuten Lösen des Rotors verwenden Sie nur eien Abzieher M27x1,25. Damit sind die Arbeiten am Motor abgeschlossen. Die Zündkerzen wieder einschrauben.

Bleibt die Montage der externen Teile, die sich je nach Fahrzeug verschieden gestalten wird, jedoch stets folgende Grundelemente aufweist:
	Unterzubringen sind: die neue Doppelzündspule der neue Regler Gleichrichter das Ausschaltrelais (entfällt beim Betrieb ohne Batterie)

	Wenn man ohne Batterie fahren will, was technisch geht, kann der Regler oder auch Regler und Zündspule in einem leeren Batteriegehäuse untergebracht werden.

Connectez les pièces comme indiqué dans le schéma de câblage respectif!
Pour notre DC régulateur de standard (95 22 699 06), utiliser le schéma électrique 72xr12:
Pour notre DC régulateur avec condensateur interne (73 00 799 50), utiliser le additionnel schéma électrique reg_102:

La prise n'est pas monte en bout des câbles de manière à faciliter leur passage. Lorsque ceux-ci sont installés il vous faut alors les encliqueter dans la prise, ne vous trompez pas, prenez votre temps: le rouge va sur le rouge et le blanc sur le blanc. Une fois encliquetées les prises ne sont que difficilement demontable. C'est pourquoi vous devez d'abord faire passer vos fils avant de mettre les prises au bout. Ensuite ...

...prenez la fiche femelle en plastique de la bobine avec les fils blanc, rouge et jaune. Encliquetez celle-ci avec avec les trois cosses mâles de la dynamo (rouge, blanc et jaune). Attention à bien pousser jusqu' à entendre un déclic avec l'embout en plastique et soyez aussi bien attentif à la couleur des câbles:

blanc avec blanc
rouge avec rouge
jaune avec jaune

Si vous voulez ou devez à nouveau séparer les fiches, utilisez, dans le meilleur des cas, un trombonne de bureau pour appuyer sur la pate de la fiche afin de la libérer de son embout en plastique.

Connexion de l'alternateur Powerdynamo au circuit d'éclairage (via régulateur):

Les 2 cables noirs venant du alternateur portent la tension pour l'éclairage, klaxon, clignotants etc. Ils n'ont rien à voir avec l'allumage.

Cette tension (quelque chose entre 10 et 50 volts AC) doit cependant être stabilisé (réglementé) et dans la plupart des utilisations rectifié en courant continu (DC), car il est tout d'abord un courant alternatif (AC).

Pour cela, nous vous proposons 2 régulateurs différents:

Attention: Toute confusion entre plus et la masse (avec les versions DC) conduit à la destruction immédiate du régulateur. Cela ne constitue pas un cas de garantie, car c'est négligence! On peut reconnaître un regulateur brûlés par sa odeur forte.

Variante 1: avec DC régulateur standard (95 22 699 06), utiliser le schéma électrique 72xr12:

Le régulateur/redresseur possède une prise 6 broches dont une libre. On a ajouté un boitier femelle dans lequel, on doit introduire les câbles suivants:

Les deux câbles noirs venant du nouvel alternateur ...

... viennent aux bornes 1 et 4 du nouveau régulateur. Peu importe quel câble va sur quelle borne puisque nous sommes sous un courant alternatif.

Le nouveau câble marron avec cosse plate ronde ...

... relie la borne 3 du nouveau régulateur avec le moins (-) de la batterie, reliée à une très bonne masse. Cela est très important, il ne faut pas inverser les pôles!

Le nouveau câble rouge avec cosse plate ronde ...

... relie la borne 5 du nouveau régulateur avec le plus (+) de la batterie et/ou le fusible (16A) à installer entre la batterie et le faisceau de la moto (motos allemandes: borne 51).

Vérifiez bien qu'une protection de 16A est bien utilisée entre la batterie et les bornes. A l'origine, se trouve au niveau de l'interrupteur d'allumage une protection de 6V, donc pensez bien à la modifier s'il vous plait.

Le câble vert/rouge du nouveau régulateur sur la broche 6 ...

Information:
Avant novembre 2007, le fil n'est pas sur la prise mais sort séparé du régulateur.

... est pour le contrôle de la charge. Naturellement, il n'est utilisé qu'avec une batterie, sans batterie, il n'est pas branché. Il n'est pas absolulent nécessaire de le brancher.

Variante 2: avec DC régulateur qui a condensateur interne (73 00 799 50), utiliser le additionnel schéma électrique reg_102:

les 2 cables noir (sw) les sont l'entrée d'alimentation de l'alternateur (comme c'est le AC, il n'est pas d'importance quel noir où)
le fil rouge (rt) est la sortie 12V DC plus
le fil brun (br) est la masse, connecté en interne à la boite

Reste le câble bleu/blanc de la bobine, qui est le câble de coupure.

S'il est connecté à la masse, l'allumage ne démarre pas!

Remarque:
si vous constatez un problème d'allumage, regardez en premier ce fameux câble bleu/blanc. Déconnectez-le et vous devriez toujours pouvoir rouler sans problème. (cf aide-technique)

Conduire sans batterie:
Le relais n'est pas monté. Le fil bleu/blanc de la bobine doit être relié par l'intermédiaire d'un interrupteur (bouton poussoir) à la masse, par exemple au guidon.

Variante de la batterie:
Posez le câble brun du relais avec la cosse plate ronde sur la masse. Branchez le long câble noir sur une borne qui a du courant lorsque l'interrupteur d'allumage est en position marche (sur les motos allemandes 15 ou 54). Connectez le fil bleu (venant de la borne 30 du relais) au câble bleu/blanc de la bobine. Il se peut que la batterie tombe en panne, il suffit juste alors de déconnecter ce fil bleu/blanc pour que la moto redémarre (mais vous ne pourrez plus arrêter la moto).

Branchement du relais:

Le fil marron avec la cosse plate ronde arrivant des bornes 87 a et 86 va a la masse.
Le fil noir de la borne 85 va a la borne 15 du contacteur a clef.
Le fil bleu de la borne 30 du relais est relie au fil bleu de la bobine.

Le câble à haute-tension ...

Pensez, surtout, à ne pas utiliser de câbles de type "Nology" (Hot wire). Ceux-ci ne sont pas compatibles avec notre dynamo et vous risqueriez d'endommager le système.

...enboitez-le dans la bobine après avoir mis le capuchon en caoutchouc. N'utilisez que le câble fourni, n'allez pas utilisez d'anciens câbles ou des "super câbles fortes puissance".

Profitez en pour changer la bougie et l' antiparasite (0 à 2kOhm max). C'est peut être à cause de cela qu'il peut y avoir des soucis au niveau des fiches ou des câbles. N'utilisez jamais de bougies avec une résistance d'antiparasitage supérieure. NGK (par exemple) propose dans ce cas, des bougies d'allumage codées "R" (R pour Resistor).

De notre double bobine d'allumage, les deux sorties vont aux bougies et l'une d'entre elle à la masse.

La résistance classique entre les deux sorties est de 6,2kOhms. Les deux sorties tirent simultanément du courant (c'est le cas dans la majorité des systèmes d'allumage). Les étincelles à l'allumage dans ce cas, ont des phases décallées de 180° au niveau des pistons. Il faut y penser si vous utilisez une à induction et un stroboscope.

L'allumage ne fonctionne correctement que si les deux bougies sont bien connectées a la bobine. On ne peut donc pas déconnecter une bougie pour tester, et si cela est vraiment nécessaire, lorsque vous testez une partie, il faut que l'autre soit reliée à la masse. Et là, on constate que le circuit est comme une bobine d'allumage avec une seule sortie (cf en haut). Si sur une partie, le courant électrique ne passe pas, plus rien ne va et le système cherchera la masse au plus près. Et dans ce cas, vous crâmez votre bobine d'allumage. D'où la nécessité d'avoir deux bobines, deux sorties et deux bobines.

Enfin avant d'installer la batterie et démarrer, tout contrôler calmement et posément en s'aidant du schéma électrique. Pensez aussi à passer les lampes à incandescence de 6 à 12 Volt. Pensez aussi maintenant que vous avez besoin d'une batterie de 12V.

Si le montage ne fonctionne pas, vous pouvez vous référez à l'aide technique. Sachez que dans la plupart des cas, les problèmes que vous pouvez rencontrer sont liés à un disfonctionnement du câble bleu/blanc.

IMPORTANT: S'il vous plait, faites attention à l'état du vilbrequin, il se peut que l'arbre ait un peu rétressi et dans ce cas, le rotor peut alors s'appuyer sur la bobine ce qui créé un contact et ammène donc à la destruction du stator et du système d'allumage. Plus d'info ici!

	Informations importantes liées a la sécurité en entreprise
#	Merci de bien vouloir observer et respecter les consignes de sécurité prescrites par le fabriquant de moto ainsi que celles liées à la sécurité en entreprise.
#	Les systèmes d'allumage génèrent de la haute tension. Avec nos bobines une tension de 40.000 volts est atteinte. C'est pourquoi en cas de conditions défavorables cela peu provoquer non seulement des brûlures électriques mais aussi des problèmes cardiaques, c'est pourquoi il est toujours recommande d'être suffisamment éloigne de l'électrode et des câbles hautes tensions et en cas d'essai de toujours veiller a ce que la bougies soit bien relie a la masse de manière a évacuer le courant.
#	Après l'installation, vérifiez bien que tous les éléments du stator sont bien serrés. Si ce n'est pas le cas, les pièces vont vibrer libre et endommager l'ensemble. Lors du prémontage, nous posons simplement les vis, aucun serrage n'est effectué.
#	Avant d'incriminer l'allumage penser a contrôler tout le reste. Toutes nos pièces sont contrôlé avant l'envoi. N'essayez en aucun cas de mesurer une quelconque tension sur la bobine vous ne feriez que détruire ou bien l'appareil ou bien l'allumage. Prenez particulièrement attention a réaliser une bonne masse.
#	Si vous avez un dispositif avec la bobine d'allumage double, faites attention à certaines particularités de cette bobine. L'allumage ne fonctionne correctement que si les deux bougies sont bien connectées aux bobines. On ne peut donc pas déconnecter une bougie pour tester. Si cela est vraiment nécessaire, lorsque vous testez une partie, il faut que l'autre soit reliée à la masse. Et là, on constate que le circuit est comme une bobine d'allumage avec une seule sortie (cf en haut). Si sur une partie, le courant électrique ne passe pas, plus rien ne va et le système cherchera la masse au plus près. Et dans ce cas, vous crâmez votre bobine d'allumage. D'où la nécessité d'avoir deux bobines, deux sorties et deux bougies.
#	Ne pensez surtout pas que l'étincelle est faible, plus l'allumage et les bougies sont bonnes plus l'étincelle est fine et bien bleue. Les allumages classiques ne donnent avec 10.000 volt que très peu d'énergie et une étincelle jaune et épaisse, l'allumage électronique avec 40.000 volts donne une étincelle fine et dense. L'unité rotor doit atteindre une certaine vitesse avant de produire une étincelle, c'est pourquoi une rotation lente (action du kick a la main) ne produit pas d'étincelle.
#	Ne jamais faire de soudage à l'arc électrique sur la moto sans débrancher complètement toutes les pièces contenant des semi-conducteurs (bobine d'allumage, régulateur, l'avance) le stator et le rotor ne doit pas être décollé.
#	Le système électronique est sensible à l'inversion des pôles. C'est pourquoi il est impératif de toujours vérifier après usage, que les fils et raccords à la batterie sont correctes. L'inversion des pôles et les courts-circuits détruisent le régulateur et la parties d'allumage. La règle veut que l'on câble les fils couleur par couleur. Il ne faut pas mélanger. Et s'il y a des exeptions, elles seront mentionnées dans le guide d'instructions.
#	Lors du montage du rotor, faites bien attention à ne pas endommager les aimants. Evitez aussi les chocs directs avec le rotor. Lors du transport, ne mettez jamais le stator dans le rotor afin d'éviter tout endommagements. Vous pouvez consulter conditions d'expédition.
#	N'utilisez pas un antiparasite avec une résistance supérieure à 5kOhm. Pensez aussi qu'un antiparasite vieux et usé voit sa résistance augmenter. Si un moteur ne démarre qu'à froid, il y a de grandes chances que ce soit justement l'antiparasite qui est défectueux. Et afin d'éviter tout problème avec l'antiparasite, nous vous déconseillons fortement d'utiliser un câble condensateur (par exemple Nology).
#	Pensez toujours aussi à lubrifier légèrement le rotor pour ne pas qu'il rouille. Ce n'est pas grave mais c'est moins esthétique.
#	N'utilisez jamais un extracteur à griffe ou un marteau pour enlever le rotor. Cela peut abîmer et décoller les aimants. Vous devez seulement utiliser un extracteur à visser M27x1.25 (cf guide d'installation).
#	Si vous n'utilisez pas votre moto pendant un certains temps, pensez à enlever la batterie afin d'éviter qu'elle ne se décharge. Malgrès tout, vous pourrez constater qu'elle s'est tout de même un peu déchargée, mais c'est normal.
#	Suivez tout ces conseils mais ne vous laissez pas démoraliser. Des milliers de client utilisent déjà nos allumages sans problèmes. *Pour le plaisir de conduire!*



	Powerdynamo redonnes vie et lumiere à vos anciennes